Flåmsbana si historie

1871 - 1923 Ei sidebane til Bergensbanen?

I 1871 vart dei første planane om å bygge ei sidebane til Bergensbanen lagt fram av forstmester Hans Gløersen frå Voss. Formålet med sidebana var å knytte Bergensbanen til ei hamn ved Sognefjorden, for slik å få forbindelse til dampskipstrafikken mellom bygdene i Indre Sogn. På denne tida hadde ikkje desse bygdene vegforbindelse til resten av landet, noko som medførte at det meste av gods-, post og persontransport måtte gjennomførast med skip til Bergen eller med hestetransport over fjella.

Dei første konkrete vurderingane av linjeval og tekniske løysingar vart gjort i 1893. Både bane mot Flåm og Gudvangen blei vurdert. Lenge såg det ut til at det var like aktuelt å bygge ei vel 47 km lang linje mellom Voss og Gudvangen, noko som ble anbefalt i 1904. I dette alternativet vart det anbefalt å forsere den bratte Stalheimskleiva med tannstongbane.

Fylkestinget i Sogn og Fjordane støtta derimot ein trasé gjennom Flåmsdalen

Fylkestinget i Sogn og Fjordane støtta derimot ein trasé gjennom Flåmsdalen. Også her meinte ingeniørane at delar av strekninga måtte byggast som tannstongbane for at høgdeskilnaden skulle kunne handsamast. For å spare kostnader vart det også vurdert å bygge elektrisk trikk mellom Flåm og Kårdal, og kabelbane derfrå til Myrdal. Det kom innvendingar om at ein trikk ikkje ville vera egna til å forsere snø og is i Flåmsdalen vinterstid, noko som gjorde at alternativet raskt vart lagt til side.
‍
Den 10. juli 1908, ca. eit år før Bergensbanen offisielt vart opna, vedtok Stortinget at Flåmsbana skulle byggast mellom Myrdal og Flåm som ei kombinert adhesjons- og tannstongbane. For å studere dei ulike banetypane i detalj sendte Norges Statsbaner (NSB) ingeniør Ferdinand Bjerke til Alpene. Han konkluderte med at den beste løysinga ville vera å bygge ei konvensjonell adhesjonsbane, men at stigninga likevel ville medføre at ein måtte ha ei redusert lastmengd. Vidare gjorde dette at prisen ville stige frå 3,5 millionar kroner til 5,5 millionar kroner.

Trasealternativer

Trasealternativer for kabelbane, kombinert adhesjon og tangstangsbane samt adhesjonsbane.

Kjelde: sluttrapport for Flåmsbana (NCB, 1960)

Klikk bilete for større versjon

1923 - 1939 Anleggstid

I 1916 vedtok Stortinget at Flåmsbana skulle byggast som breispora adhesjonsbane, og i 1923 vart det vedteke at bana skulle få elektrisk drift. Anleggsarbeidet starta same år under leiing av overingeniør Peder Lahlum, som tidlegare hadde hatt ansvar for Voss-Evangerbanen.

Fretheim (Flåm) ved oppstarten av anleggsarbeidet. Kjelde: sluttrapport for Flåmsbana (NCB, 1960)

(Intervju med Ingeniør Sutter under arbeida med vendetunnellen. Kjelde: NRK 1936)

Ingolf Elster Christensen (sittande til høgre) blir omtala som Flåmsbana sin far. Her i Ivar Lykkes regjering der han var justisminister og seinare forsvarsminister. Kjelde: lokalhistoriewiki.no. Foto: Gustav Borgen (1926)

Økonomiske krisetider

På midten av 1920-tallet opplevde Norge økonomiske krisetider. Dette medførte at prisoverslaget for Flåmsbana steig til 14,5 millionar kroner. For å spare kostnader vart det foreslått å bygge ut bilveg i staden for jernbane i den nedste delen av dalen mellom Flåm og Berekvam. Ein av forkjemparane for dette var stortingsrepresentant Hans Seip frå Bergen. Han vart seinare fylkesmann i Sogn og Fjordane.

Ein av dei fremste pådrivarane for Flåmsbana, fylkesmann og stortingsrepresentant og offiser Ingolf Elster Christensen, var blant dei som lykkast med å stogge desse planane. Fylkesmann Christensen blir nå omtala som Flåmsbana sin far, og er heidra med et minnesmerke ved Flåmsbanamuséet i Flåm.

Overingeniør Lahlum hadde anleggsansvaret heilt til 1935. Då overtok avdelings ingeniør Adolph M. B. Kielland fram til 1942, og frå 1942 til anleggsslutt i 1947 avdelingsingeniør Rolf Aksnes.

Vendetunellen

Det vanskelege tekniske arbeidet skapte jernbanehistorie i Norge og Norden. Størst ingeniørkunst ligg det i vendetunellen som går som eit åttetal inni fjellet.

Vendetunellen er laga for å gje toget ein ekstra strekning å klare stigninga i det stupbratte henget øvst i Flåmsdalen på. Tunellen har ein 180 graders sving, og er ein av to tunnelar på strekninga der maskinkraft supplerte boring/driving for hand. Både stigninga, den krunglete dalen og det at ein måtte unngå stader utsette for ras gjorde det naudsynt å bygge tunnelar. Totalt vart det bygd heile 20 i talet.

Traséen skulle krysse dalen, og dermed også Flåmselvi, tre gonger. For å sparekostnader valte ein å legge elva i vasstunnel, og legge jernbanelinja påfylling på tvers av dalen, i staden for å bygge bruer.

Arbeidsstyrken var oppe i 400-500 mann på det meste. Arbeidarane, kalla rallarar, vart innlosjerte i brakker ved Myrdal, Kårdal, Berekvam, Høga, Flatedalen og Flåm, samt i privathus. Borestøv frå tunnelane gjorde at mange utvikla den dødelege lungesjukdommen silikose. I løpet av anleggsperioden var det to dødsulykker, noko som etter den tids mål var svært lite.

Bilde: Anleggsarbeid ved Hylla i Myrdalsberget. Kjelde: Skoglund, Gösta, Norsk Jernbanemuseum

Video: Lydopptak av tidlegare ordførar i Aurlandkommune Olav Sævartveit (1863 – 1945).
Han talar om forventningane til kva Flåmsbana vil bety for Sogn.
Kjelde: NRK ca. 1930.

1939 - 1947 Okkupasjonstid, ferdigstiling og opning

Etter den opphavlege planen skulle Flåmsbana opnast med elektriske lokomotiv i 1942, men dette endra seg med den tyske okkupasjonen i april 1940. Etter at anleggsarbeidet låg nede ei kort tid forserte tyskarane arbeidet og opna bana med små damplokomotiv i 1940. Allereie i 1939 gjekk det første godstoget mellom Myrdal og Berekvam. Vanleg persontrafikk starta 10. februar 1941, og i 1942 vart kaianlegget ved Flåm Stasjon bygd. I 1944 var bana ferdig elektrifisert, samstundes som ein ny kraftstasjon i Kjosfossen stod ferdig.

Opning av Flåmsbana

Fleire prominente gjester var invitert på den første prøveturen, men likevel fekk ikkje Flåmsbana ei offisiell opning under krigen. Den offisielle opninga av bana vart først gjennomført i 1980, i anledning 40-årsjubileet.

Elektrifisering av Flåmsbana.
Kjelde: Gunvaldsen, Otto, norsk jernbanemuseum

1948 - 1997 Oppturar og nedturar

Fram til tidleg på 1950-tallet steig persontrafikken jamt før den stabiliserte seg på 115 000 reiser i året fram til 1969. I denne perioden vart bana sjeldan omtala positivt av pressa. Det vart for det meste fokusert på spørsmålet om den skulle leggast ned eller ikkje.

I 1958 vart det teke i bruk sovevogner mellom Oslo og Flåm - ein stor politisk siger for Sogn og Fjordane. På 1970- talet auka trafikken til omlag 175 000 reiser i året, og til rundt 200 000 på 1980-talet. Dette sette en stogg for diskusjonane om nedlegging i denne omgang.

Bakgrunnsbilde: EL 9 med persontog ved Håreina.
Kjelde: Ukjent, Norsk Jernbanemuseum

I"Sognefjord Line" X10 på Flåmsbana.
Kjelde: Wikimedia Commons

Strategisk satsing på reiseliv

I same periode valte Aurland Kommune å rette fokus mot strategisk satsing på reiseliv for å skape nye arbeidsplassar. NSB støtta gjennom «Flåmsbaneprosjektet» opp om kommunen sin strategi med nytt stasjonslokale i Flåm ferdig i 1992, nytt sporarrangement og plattform i Flåm ferdig i 1993, og nytt, forlenga kryssingsspor på Berekvam i 1994. Det sistnemnte tiltaket hadde stor betydning for kapasiteten, sidan lange passasjertog no kunne krysse på midten av strekninga i staden for å måtte køyre «stafett».

Forelda togmateriell måtte etter kvart takast ut av drift, og med stor årleg vekst i reisetal vart det i tidsrommet 1992 – 1999 leigd inn motorvognsett av typen X-10 frå Stockholm Lokaltrafikk for å handsame sommartrafikken. Dei svenskeigde toga var blå med en stor kvit SL – logo i front, og vart på folkemunne i Flåm kalla «the Sognefjord Line». I tillegg til å forbetre komforten for dei reisande heva motorvognsetta den daglege kapasiteten, då det vart mogleg med ein høgare frekvens på avgangar og ein meir smidig driftsmodell. Dette skape rom for ein betydeleg vekst i reisetal.

Stor trafikkauke

Tidleg på 1990-tallet auka trafikken dramatisk til 380 000 reiser i 1994, men for Flåmsbana var det likevel mørke skyer i horisonten. Ny heilårsopen veg mellom Oslo og Bergen hadde gjort at Flåm kunne nåast med bil, både frå aust og vest. Flåmsbana si rolle innan kollektiv- og godstransport var truga.

Samstundes hadde omorganisering og rasjonalisering sidan 1980-tallet resultert i omfattande nedbemanningar i NSB. Etableringa av Jernbaneverket i 1996 førte til at fleire NSB-tilsette vart overført til det statlege infrastrukturselskapet, og påfølgande år hadde NSB berre to tilsette att på Flåm stasjon.

Med bakgrunn i omstillingsprosjektet «NSB Effekt 600» vart togtilbodet til Flåm vesentleg redusert frå sommaren 1997. Nattogstilbodet med direkte sovevogn til og frå Oslo vart avvikla, og Voss vart dagleg start- og endestasjon for toga på Flåmsbana bortsett frå i sommarperioden mai – september.

Bakgrunnsbilde:
Ombordstigning for tog til Flåm med to EL 9 lokomotiv. EL 9 2063 står i dag på Flåmsbanamuseet. Kjelde: Thor Bjerke, Norsk Jernbanemuseum.

Aurland Kommune frykta kva konsekvensar denne utviklinga kunne gje for lokalsamfunnet på sikt. Saman med ekstern kompetanse sette difor ordførar og rådmann i gang ein prosess med NSB, Fylkebaatane i Sogn og Fjordane (FSF), sentraladministrasjonen i fylkeskommunen og det politiske miljøet i Aurland kommune om eit totalkonsept for å realisere fellesinteresser, langsiktig satsing og eigarskap til produktet. Dette forma idéen om Flåm Utvikling AS, et sjølvstendig selskap med ansvar for den forretningsmessige drifta.

Eit viktig vilkår for å lykkast var at ein måtte satse heilskapleg, og sjå Flåmsbana i samanheng med overnattingstilbod, båttrafikk og hamnefasilitetar, satsing på nye attraksjonar og destinasjonsbygging generelt.

Administrerande direktør i NSB, Osmund Ueland, slutta seg til initiativet. Han sette som vilkår at Fretheim Hotell skulle byggast ut og på sikt bli heilårsope, samt at kommunen bygde djupvasskai for cruiseskipanløp.

Flåm Utvikling AS vart etablert 30. juni 1997, og hadde sitt første driftsår i 1998. NSB køyrde framleis toga, og Flåm Utvikling fekk ansvaret for sal og markedsføring.

Selskapet er i dag eigd 50% av Norway’s Best Group, og 50% av Vy. Blant eigarane i Norway’s Best Group er Aurland kommune, som i tillegg til rolla som viktig initiativtakar også spelte ei avgjerande ei finansiell nøkkelrolle i skipinga av Flåm Utvikling.

Interesseorganisasjonen «Vener av Flåmsbana» vart stifta i 1987. Foreininga tok vare på, og formidla Flåmsbana si historie, dreiv aktivt aksjonsarbeid for å sikre eit godt rutetilbod. Veneforeininga la ned ein stor innsats i å få bevart eit av dei gamle El9-lokomotiva som vart spesialbygd for Flåmsbana. Dette lykkast ved at det legendariske lokomotivet El9-2063 i 1989 vart gitt som gåve frå NSB til Aurland kommune. Lokomotivet fekk etter nokre år sin heidersplass i eit påbygg til Flåmsbana Museet.

1998- Blant verdas vakraste togreiser

På same tid vart vogner av «type 3» sett inn på strekninga. Desse vognene vart opphavleg bygd på Strømmens Værksted mellom 1962 og 1973, men gjennomgjekk ei betydeleg ombygging før dei vart tekne i bruk på Flåmsbana. Blant anna vart setene bytta ut med sittegrupper på 4-6 seter. Dei tradisjonelle vognene med det klassiske interiøret har sidan bidrege til å gje reisa sitt nostalgiske særpreg. Utvendig fekk vognene ein grønfarge som skilde dei ut frå NSB sine raude tog brukt på andre strekningar.

Turisme har lange tradisjonar i Flåm. Engelske lordar byrja reise til området for å fiske laks for over 150 år sidan. I 1892 ankra verdas første cruiseskip «St. Sunniva» opp i Gudvangen, og Vatnahalsen var ein populær vinterdestinasjon allereie i første del av 1900-tallet med tilnamnet «Nordens St. Moritz».

Bakgrunnsbilde: Type 3 vogner i tog på Bergensbanen i 1969.
Kjelde: Börje Lagergren, Norsk Jernbanemuseum.

«Norge i et Nøtteskall»

Den populære rundturen «Norge i et Nøtteskal» starta i 1976, og Flåmsbana har i seg sjølv vore ei unik oppleving heilt sidan første avgang i 1941.

Likevel var det først rundt årtusenskiftet at bana vart reindyrka som opplevingsreise, og ein starta med å utvikle Flåm som ein turistdestinasjon i seg sjølv. Det vart gjort store investeringar i destinasjonen, med utviding av Fretheim Hotell, «open terrasse» på Kjosfossen haldeplass, bygging av cruisekai i Flåm og etablering av Flåmsbana muséet i den gamle stasjonsbygningen.

Frå 2000-talet

Investeringane i sal og marknadsføring vart auka, og reisetala steig markant i dei følgande åra. I 2002 var det over 400 000 reiser og i 2006 vart 500 000 reiser passert. I 2011 vart 600 000 reiser passert og i 2013 700 000 reiser. I 2017 vart det gjennomført 990 000 reiser med Flåmsbana.

I 2010 kåra National Geographic Traveler Magazine Flåmsbana til ein av de ti vakraste togreisene i Europa, og i 2014 kåra Lonely Planet Traveler Flåmsbana til den beste togreisa i verda. I dag er Flåmsbana breitt anerkjent som ei av verdas vakraste togreiser.

I 2013 oppretta Aurland Ressursutvikling (no: Norway’s Best Group AS) sitt dotterselskap Flåm AS (no: Norway’s best AS), som blant anna driv fleire verksemder i Flåm, distribusjon, sal og marknadsføring. Flåmsbana AS samarbeider tett med Norway’s best om sal, marknadsføring og distribusjon av Flåmsbana.

Frå 2020

Covid-19 pandemien medførte betydeleg nedgang i besøk i 2020-2022. Flåmsbana haldt fram med daglege avgangar heile året, sjølv om det periodevis var færre avgangar enn tidlegare.

I 2024 endra Flåm Utvikling AS namn til Flåmsbana AS. Selskapet kjøpte også Cafe Rallaren AS, selskapet som driv café på Myrdal stasjon. Formålet er å kunne forbetre fasilitetane på Myrdal stasjon og gje gjestene eit betre tilbod.

Utviklinga sidan 1998 har vist at strekninga er økonomisk berekraftig og har livets rett. Flåmsbana har etablert seg som ein av dei meste kjende og populære turistattraksjonane i Norge, som til alle årstider gir minner for livet til gjester frå heile verda.